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车企加速布局电池业务 电池商的角色是否会被取代?

作者:58二手车直卖网官 发布时间:2020-06-22

作者|郭岩

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5月25日晚,在戴姆勒集团线上新闻发布会上,戴姆勒股份公司董事会主席康林松(Ola Kllenius)默示“公司设计到2022年在欧洲实现乘用车生产的碳中和。目下,不止欧洲,戴姆勒但愿将这一方针扩展全球。”为了实现这一方针,奔腾已经起头投资跨越10亿欧元来打造一个包罗中国、德国和美国等多个国度和地域在内的电池生产收集。

对此相关行业专家认为,奔跑有关电池买卖结构的直接目的是要其降低其因动力电池产能不足而激发的生产与发卖风险,过程自动结构达到间接拉低动力电池供给的成本问题。

截止今朝,戴姆勒的投资设计中已经落成或在建的电池工场共计达到9家。戴姆勒方面曾透露,以上9家电池工场扫数达产并可以知足其自身需求前,戴姆勒在动力电池范畴的开销估计为200亿欧元。“今朝,中国的动力电池工场已经投产,在美国和欧洲的多个动力电池工场正在扶植中,在德国辛德芬根的56号工场也将于本年正式投入运营。”康林松说道。

跟着奔跑插足电池范畴后,国际上主流车企结构电池买卖已经成为一种常态。资料显示,此前公共告竣200亿欧元电池订单、宝马2亿欧元建电池研发中心、丰田/松下结合开发方型固态电池……可见,动力电池在车企眼中的地位几乎等同于内燃机时代的汽车动员机。

作为新能源车的焦点零部件,动力电池在整车成本中所占比重高达40%-50%,对整车的综合成本、机能品质,甚至不乱生产上都有着举足轻重的感化,这一焦点原因让车企有了急迫争夺自动权的设法。

为了要在产物端谋求“降本增效”,车企起头显现自产电池或过程合资、收购等格局结构电池起头,这几种状况也成为行业中较为直接的结构格局。因为动力电池的成长整体处于产能过剩,高端产能严重不足的状况,假如不自动结构车企在生产与发卖等环节的风险就有可能被增加。

据认识,动力电池范畴“强者强弱者弱”的南北极分化局势泛起的原因,与动力电池“重度密集本钱”的成长特点有很大关系。21世纪初期,全球最大的汽车零部件企业博世曾一度进展挺进动力电池范畴,但发现要达到100GWh的生产规模需要至少200亿欧元的投资,且投资回报率短期内都十分灰心。

是以衡量风险收益之后博世最终退出。可见车企完全实现电池自产自销的环境很难遍及存在,另一方面因为巨额资源开支也使得动力电池行业中阻碍了潜在敌手的进入,这才导致了动力电池企业短期内逐渐显现强者恒强,弱者难冲破的近况。

而在中期成长特点上,车企出于对动力电池平安性的考量,在对动力电池供给商的选择大都需要经由长时间(约3、4年)的测试、验证与筛选。为了确保不乱,电池企业一旦纳入供给链,很难随意替换供给商,久而久之催生电池企业中行业寡头的显现,最终衍变为高端产能不足、低端产能过剩的环境呈现。

既然车企执意结构电池买卖,那么将来动力电池的焦点手艺会不会像动员机一般被汽车企业完全攥在手中?

谜底显然是否认的,固然大多数车企觊觎高端动力动力电池的焦点手艺,但想要完全取缔掉电池商根基几乎是件不成能的事情。因为大多数企业投资与合资电池买卖时,电池商在此中依旧饰演着主导地位,而经由自建电池或结构电池上游买卖的体式也赓续遭到电池企业行使手艺反制进行倾轧。

因为在合资或投资生产上,电池企业出电芯手艺,汽车企业主导电池包与生产,双方配合出资扩建,只能让合作车企所需体量的供给获得保障,焦点手艺还在电池企业手中;而一些电池企业意识到这一问题后,络续测验借助外部力量往财产链更上游试探后。为了应对这种情形的泛起,电池企业便起头测验简化掉模组的过程,将电芯直接放在整个Pack里面安装,来降低电池成本,以此反制进而抗衡车企的自动入侵。

据认识,比亚迪、宁德时代都起头测验这种方式,今朝行业内已经有多家电池企业起头考试直接抛却模组的方案,甚至索性采用大模组、大电芯的方案来自动出击。

对于这种对立情形的涌现,相关行业专家曾指出,真正实现电池价钱降低,高端产能供给不变的局势,必需依靠电动汽车逐渐规模化,只有电动车逐渐从低端化向高端化过度,行业涌现高质增进的时候,降本效验才能较着,车厂完全庖代电池商短期来看照样一种奢望。

内容起原于车友头条-车友号-汽车先觉

(本文来自互联网,不代表小猪二手车的概念和立场)

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